波羅的海指數(shù)最新走勢(shì)(波羅的海指數(shù)什么意思)

網(wǎng)友 2023-09-07 17:55:49

波羅的海指數(shù)最新走勢(shì)，上周五收盤后發(fā)布的一份報(bào)告顯示，歐洲央行行長(zhǎng)德拉基(mariodraghi)和日本央行行長(zhǎng)黑田東彥(masahironordashi)在周五的會(huì)議上預(yù)計(jì)通脹將在未來(lái)幾個(gè)月回升。這兩位官員都暗示，如果經(jīng)濟(jì)繼續(xù)增長(zhǎng)，將很快加息。德拉基表示，通脹預(yù)期上升是暫時(shí)的，但他認(rèn)為，在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)，通脹可能會(huì)有所上升。

海運(yùn)企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的BDI指數(shù)是多少？

前集運(yùn)市場(chǎng)貨量急劇下降，運(yùn)費(fèi)受此影響，急劇下跌。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)就中國(guó)八大口岸近三個(gè)月的運(yùn)費(fèi)情況，選取歐洲、北美、中東三大航線作為樣本，統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。

一、歐洲航線

據(jù)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)金牌訂艙數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，跌幅最大的是歐洲航線，以20'集裝箱為例，天津、大連、青島、上海、寧波、深圳、廈門、廣州這八大口岸到安特衛(wèi)普港的運(yùn)價(jià)，10月份的運(yùn)價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。

八大口岸運(yùn)價(jià)均大幅下跌，深圳跌幅最大，運(yùn)價(jià)由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟達(dá)55.6%；其次是上海，運(yùn)價(jià)由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超過(guò)了一半，達(dá)53.3%；跌幅最小的是被兩岸直航炒的火熱的廈門，不過(guò)也在10%以上，跌幅為17.4%。由此可見(jiàn)，中歐貿(mào)易已進(jìn)入非常蕭條時(shí)期，歐洲人正捂緊錢袋，守住自己冬眠的衣食。

歐洲航線-安特衛(wèi)普港（單位：美元）

8月 9月 10月
天津 1,400 1,150 1,000
大連 1,400 1,300 1,080
青島 1,450 1,230 950
上海 600 350 280
寧波 600 380 400
深圳 450 350 200
廈門 1,150 1,350 950
廣州 550 450 400

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)金牌訂艙

二、中東航線

其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均跌幅為13.4%，火熱的中東貿(mào)易也抵不住金融風(fēng)暴的寒涼。

八大口岸運(yùn)價(jià)均有所下跌，青島跌幅最大，運(yùn)價(jià)由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟達(dá)22.7%；其次是寧波，運(yùn)價(jià)由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅達(dá)18.8%；跌幅最小的是北京的門戶——天津，跌幅只有4.3%。
東-迪拜港（單位：美元）
8月 9月 10月
天津 1,150 1,150 1,100
大連 1,150 1,100 1,050
青島 1,100 900 850
上海 850 750 700
寧波 800 700 650
深圳 750 700 650
廈門 800 700 700
廣州 850 1,000 750
三、北美航線
北美航線，這條歷來(lái)最受關(guān)注的航線，以10.5%的跌幅，刮出這個(gè)冬天的第一場(chǎng)寒風(fēng)。
其中，除天津港起伏不定，運(yùn)價(jià)從8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略漲至1650美元外，其他港口均連續(xù)兩個(gè)月下跌，跌幅均在15%左右，未來(lái)情況無(wú)法預(yù)測(cè)，前景不容樂(lè)觀。
8月 9月 10月
天津 1,600 1,550 1,650
大連 1,600 1,550 1,450
青島 1,650 1,600 1,450
上海 1,600 1,550 1,450
寧波 1,550 1,500 1,350
深圳 1,600 1,550 1,350
廈門 1,650 1,550 1,400
廣州 1,650 1,550 1,450
干散貨市場(chǎng)，跌至六年來(lái)最低
10月16日，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)再下挫109點(diǎn)，跌幅為6.7%，在1500點(diǎn)關(guān)口位徘徊，報(bào)1506點(diǎn)，是2002年11月26日以來(lái)新低。
根據(jù)行業(yè)普遍觀點(diǎn)，目前航運(yùn)行業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)大概在3000點(diǎn)左右。這意味著目前的點(diǎn)位，市場(chǎng)上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。
BDI指數(shù)崩盤的原因并不復(fù)雜。席卷全球的信貸危機(jī)正在大幅削減航運(yùn)活動(dòng)，隨著貿(mào)易融資日益困難，許多發(fā)貨人取消了與船東的合同。期貨市場(chǎng)投機(jī)活動(dòng)的平倉(cāng)，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運(yùn)的問(wèn)題。近期國(guó)內(nèi)鋼鐵巨頭的聯(lián)合減產(chǎn)則更是雪上加霜。
油輪市場(chǎng)，2010年可能會(huì)有所反彈
油輪市場(chǎng)，未來(lái)三年的下行周期只在2010年可能會(huì)有所反彈，成品油輪運(yùn)價(jià)下行幅度將略好于原油輪。

悲觀的主要原因如下：

（1）根據(jù)1973年石油危機(jī)經(jīng)驗(yàn)，全球經(jīng)濟(jì)下滑會(huì)滯后影響油運(yùn)需求，因此09年需求堪憂；

（2）2008年運(yùn)價(jià)高于預(yù)期直接導(dǎo)致新增了大量船舶訂單，將于2010-11年交付；

（3）2008年大量單殼船已經(jīng)通過(guò)改裝成散貨船退出市場(chǎng)，也就是說(shuō)受散貨市場(chǎng)帶動(dòng)，油運(yùn)的單殼船行情提前在2008年予以了一定反映。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授根據(jù)目前市場(chǎng)行情預(yù)測(cè)稱，全球航運(yùn)市場(chǎng)的整體情況是呈下降趨勢(shì)，具體來(lái)說(shuō)，集裝箱、干散貨、油輪、特種船這四大運(yùn)輸市場(chǎng)中，集裝箱和干散貨下跌幅度非常大，這種趨勢(shì)將持續(xù)到2010年；油輪市場(chǎng)，因全球原油供應(yīng)不足，下降幅度不會(huì)太大；特種船，下降的幅度也不會(huì)太大。答案補(bǔ)充 10.00附近可以介入。。
BDI 就是國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)得簡(jiǎn)稱
　　首先我們要知道這個(gè)指數(shù)是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界第一個(gè)也是歷史最悠久的航運(yùn)市場(chǎng)。1744年誕生于美國(guó)佛吉尼亞波羅的?？Х任荩壳笆窃O(shè)在英國(guó)倫敦的世界著名的航運(yùn)交易所，全球46個(gè)國(guó)家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開(kāi)始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)――BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。
　　由此可見(jiàn)，該指數(shù)是目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說(shuō)明各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況良好，國(guó)際間的貿(mào)易火熱。前幾年由于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展也帶動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，全球?qū)τ谠牧系男枨蟠蟠笤黾樱瑢?dǎo)致了海運(yùn)的快速繁榮。2003年，BDI指數(shù)還只有不到3000點(diǎn)，而到了2004年，該指數(shù)就翻了一番，達(dá)到了6000點(diǎn)以上，因此，中國(guó)和其他國(guó)家的貿(mào)易以及對(duì)于全球初級(jí)原材料的需求是導(dǎo)致國(guó)際海運(yùn)價(jià)格上漲的主要原因。而該指數(shù)上漲的同時(shí)我們也確實(shí)可以看到海運(yùn)價(jià)格的上漲和目前商品市場(chǎng)上幾個(gè)大宗原料的價(jià)格上漲的曲線是一致的。
　　所以，作為很多期貨市場(chǎng)的戰(zhàn)略投資者來(lái)說(shuō)，對(duì)于該指數(shù)的關(guān)注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價(jià)格仍處于高位的時(shí)候，BDI卻已經(jīng)暴跌，說(shuō)明了全球市場(chǎng)對(duì)于原材料需求的減弱，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也將回落。當(dāng)然中國(guó)去年以來(lái)實(shí)行的宏觀調(diào)控政策是導(dǎo)致中國(guó)需求減緩，BDI數(shù)值下跌的重要原因。而全球性經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩也是該指數(shù)暴跌的另一個(gè)因素。所以，商品市場(chǎng)大宗原材料市場(chǎng)價(jià)格全面回落的情況預(yù)計(jì)將在不久后出現(xiàn)。
　　BDI（brand development index，品牌發(fā)展指數(shù)）
　　品牌發(fā)展（brand development）是測(cè)試品牌在特定人口階層的銷售表現(xiàn)。其計(jì)算公式為：
　　品牌發(fā)展 = 品牌銷售量 / 人口數(shù)
　　而品牌發(fā)展指數(shù)BDI是把各個(gè)地區(qū)的品牌發(fā)展與全國(guó)的品牌發(fā)展總體水平作比較，從而看出各個(gè)地區(qū)品牌發(fā)展水平的高低。其計(jì)算公式為：
　　BDI = 地區(qū)品牌發(fā)展 / 全國(guó)品牌發(fā)展×100
　　=（地區(qū)品牌銷售量 / 全部品牌銷售量）÷（地區(qū)人口數(shù) / 全國(guó)人口數(shù)）×100
　　以100為基準(zhǔn)，其評(píng)估方法同CDI。即BDI為100左右時(shí)，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國(guó)平均水平左右；BDI＞100時(shí)，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國(guó)平均水平之上；BDI＜100時(shí)，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國(guó)平均水平之下，市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿π　?br>　　一般而言，全國(guó)性的市場(chǎng)營(yíng)銷，當(dāng)然要用全國(guó)性媒體。但如果地區(qū)間品類發(fā)展和品牌發(fā)展水平參差不齊，差距較大，那么就應(yīng)多考慮地區(qū)性媒體的使用，在潛力較大的市場(chǎng)，適當(dāng)增加地區(qū)性的媒體投入。

波羅的海指數(shù)的意思？

波羅的海指數(shù)是國(guó)際航運(yùn)情況的指數(shù)。

波羅的海指數(shù)，是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界第一個(gè)也是歷史最悠久的航運(yùn)市場(chǎng)。1744年誕生于美國(guó)佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前是設(shè)在英國(guó)倫敦的世界著名的航運(yùn)交易所，全球46個(gè)國(guó)家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開(kāi)始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)――BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。